Тема № 616 | Кому: Всем | Добавлено: 15/06/2009 16:22:59
Когда то, когдя я ещё верил в анекдоты! Я лазил по просторам рунета, в поисках обвеса "Пандора" на свою старенькую десятку (зачем, понять до сих пор не могу, ибо покупать его я как то не собирался), и напоролся на Lada проект С. Сначала, я это воспринял, как очередную шутку и значения не придавал, но в недалеком 2007 году увидел, заводской автомобиль которую выкинули на рынок из-за многочисленных писем автовазу на тему "разнообразить модельный ряд в классе купе", но автоваз воспринял просьбу всерьёз и выпустил по неслабой цене в 320 тыр (десятка тогда стоила 280, ланос 290, форд 350), но машины разлетелись наура О_о.
После этого я понял, что АвтоТАЗ шутки ценить умеет и за "проект С" всё же возьмется... в начале 2008 представители Lada, предоставили первые фотки этого "проекта С" внешний вид невпечатлил, двигатель 1.6 для "класса С" был чесно говоря недобором. В конце 2008 года, посыпались слухи о том, что инженегры Lada, совместно с инженерами Великобритании делают новый отечественный двигатель с Фаз-Газораспределителем (в народе FSI, эти двигатели ставят на Bugatti, Porche, Audi, VowlksWagen, seat, skoda), думал что очередной "чисто поржать" от наших "Автоведов", но не тут то было... как я уже упоминал выше, у ТАЗоизобретателей с чувством юмора всё в порядке и слухи были подтверждены официальным заявлением от концерна Lada. И судя по всему, этот мотор делается не для "Приоры" (ибо ей 1.6 DOHC хватает за глаза).
Изначально в "проект С" входили 3 (три) модели ВАЗ-2116/2117/2118, могу предположить, что это Седан/Хэтчбэк/Универсал соответственно. Но вот сегодня ковыряя новости, нарвался на ещё одну модель этого проекта.
И так встречаем! ВАЗ-2119:
Если исходить из источника на , то в первые модификации поставят старый добрый DOHC-двигатель (1.8л), лично я могу предположить, что в дальнейшем его заменят на FSI (который сейчас усердно обмозговывается), у Лады, такое происходит не впервой. Если рассмотреть на примере "Калины", то её первый двигатель был 1.6 SOHC, потом перетёк в 1.6 DOHC, теперь тама стоит экономичный 1.4 DOHC, "десятка" кстати тоже пережила страшные двигательные эволюции.
***
я так думаю будем подождать, а затем будем посмотреть, что из этого выйдет...
DOHC - к слову сказать более чем за глаза для отечественной техники, есть направления и более приоритетные, начиная с повышения уровня качества деталей и комплектующих и заканчивая уровнем качества сборки, вся наша отечественная техника страдает во многом изза этого а не изза тотальной нехватки сверхновых технологий!
тот же SOHC - да это неплохая система!!! если его делать качественно с небольшими допусками и из качественных комплектующих. (возможно даже OHV для жигулей будет отлично работать если его просто сделать качественно и нормально собрать)
технология была повзаимствованна у дизелей, непосредственный впрыск топлива в цилиндр, под давление. Т.е. не как у всех, сначала идет впрыск в коллетор, а потом в цилиднры. Там напрямую в цилиндры. на каждый цилиндр своя впрыскивающая форсунка. в итоге 2-х литровый двигатель без турбин сограничениями на экологи и т.п. поеботой развивает 150 сил на полуторотонной машине
а инжектор обычный строго в форкамеру впрыскивает?
вообще камрад на дизелях отличие конечно было, непосредственного впрыскаот впрсыка в спецкамеру, но там явно без суперпрорывов, то есть увеличение есть но ни о каких "в 2 раза" не может быть и речи
непосредственный впрыск - на большеобъемных дизелях для грузовиков ибо мощность а на легковых потом пришел (не могли забороть шумность и вибрацию вроде) ну и кстати, я конечно не охуеть какой специалист, но логика впрыска в бензиновых двигателях в форкамеру - не очень то и понятна... впрыск идет на впуске а не как у дизеля в момент зажигания, поэтому какая особая разница - вообще не ясно
> а инжектор обычный строго в форкамеру впрыскивает?
ну если на примере DOHC и SOHC, то насколько я помню, оно в коллектор, а далее всасывает в первый же открытый клапан. (но не уверен, как то по части механизмов не очень, просто разговоры механиков в автосервисах помню)
> не могли забороть шумность и вибрацию вроде
кстати у пассата, в момент нажатия на педальку, звук как у декоративного камаза , т.е. вроде дизельный, но сильно заглушенный и задавленный.
> поэтому какая особая разница - вообще не ясно
вообще, в коллекторе теряется небольшая часть давления газовой смеси, ибо инжктор впрыснул в коллектор, а тама смесь разошлась в 4-ре трубки (на примере 4-х цилиндров), но всосалось только в одну, ибо там открылся клапан. а напрямую получается, что куда надо, туда и брызнул, причем не потеряв давления. хотя хер его знает... Но факт остается фактом, 2-х литровый двигатель, задавленный экологическими нормами и без турбины, дает на полуторотонном пассате 150 л.с.
>ну если на примере DOHC и SOHC, то насколько я помню, оно в коллектор, а далее всасывает в первый же открытый клапан. (но не уверен, как то по части механизмов не очень, просто разговоры механиков в автосервисах помню
тут просмотрел учебничики для тупых и действительно во впускной коллектор впрыск :(( как-то это прошло мимо меня, читаю сейчас потихоньку книжецы про автомобили (обещаная табличка с двигателями объемами и мощностями на грузовики таки будет :)) но незнаю когда)
>вообще, в коллекторе теряется небольшая часть давления газовой смеси, ибо инжктор впрыснул в коллектор
не, если в коллектор то вопросов нет, непосредственный впрыск конечно лучше
турбина кстати тоже вещь не такая уж очевидная и выигрыш там не прямой, на мой ламерский взгляд, то есть принцип то понятен что мол если надавим турбиной воздуху то и смеси можем надавить больше - но следствия из него не прямые
Мне как то говорили как действет турбина, ну типа она раскруичается и нагнетает воздух, в итоге давление впрыскиваемой смеси гораздо больше и сама по себе смесь гораздо богаче и при детонации толкает поршня с ещё большей силой.
А вообще, как мне объясняли у нас в корпоративном гараже (тама есть умный начитанный дядька), основная задача турбины не увеличение мощьности, а увелечение КПД. На турбину не ставят отдельные моторы/приводы, турбина раскручивается засчет уже отаботанных выхлопных газов (т.е. смесь сгорела в цилиндре -- пошла ны выпск -- отсюда часть газов идет на раскручивание турбины -- турбина раскруичвается и нагнетает давление -- далее газы которые раскрутили турбину уходят в выхлоп), поэтому турбина начинает работать после 3000-3500 об/мин, до достижения этих оборотов, ей просто не хватает газов что бы раскрутиться. Ну и соответственно чем больше оборотов у двигателя тем яростнее работает турбина.
>Мне как то говорили как действет турбина, ну типа она раскруичается и нагнетает воздух, в итоге давление впрыскиваемой смеси гораздо больше и сама по себе смесь гораздо богаче и при детонации толкает поршня с ещё большей силой.
вообще да, задача турбины нагнетать воздух, НО, детонация тут вообще не при чем - детонация вреднейший процесс в двигателе, сопровождается ударными нагрузками и износом, такое например бывает если в двигатель с нормальной степенью сжатия залить бензин с низким октановым числом
>А вообще, как мне объясняли у нас в корпоративном гараже (тама есть умный начитанный дядька), основная задача турбины не увеличение мощьности, а увелечение КПД
в основном, турбина позволяет с двигателя меньшего объема выдавить большую мощность то есть в этом плане увеличение, плюс более гибко расходовать смесь топливную путем уменьшения нагнетания и подачи топлива, чего в болльшеобемном движке не сделаешь (крутить то его надо)
>На турбину не ставят отдельные моторы/приводы, турбина раскручивается засчет уже отаботанных выхлопных газов (т.е. смесь сгорела в цилиндре -- пошла ны выпск -- отсюда часть газов идет на раскручивание турбины -- турбина раскруичвается и нагнетает давление -- далее газы которые раскрутили турбину уходят в выхлоп), поэтому турбина начинает работать после 3000-3500 об/мин, до достижения этих оборотов, ей просто не хватает газов что бы раскрутиться.
этот провал вроде как называется турбоямой, характерен для бензиновых моторов, дизель - по другому вроде, там и обороты то всего ничего 3500 максимум, и это на легковых, а грузовики и до 2000 редко дотягивают тем не менее турбокомпрессоры в полный рост
газы идут на раскручивание, увеличивается расход топлива но и мощность снимаемая с литра объема возрастает
>Ну и соответственно чем больше оборотов у двигателя тем яростнее работает турбина.
есть и другие схемы, если судить по дизелю
хотя в одном ты точно прав, один из путей увеличения мощности - повышение оборотов двигателя (это не только к турбине, это вообще, что бы снять большую мощность надо движок крутить и чем меньше его объем тем больше его надо крутить)
в целом же, камрад, все не так просто, и тут надо интересоваться у спецов
то что я рассматривал вот предположим у бензинового двигателя степень сжатия 12, если турбина давит 2 атмосферы то на такте впуска у тебя будет 2 атм. после чего 12*2 - на сжатии степень равно 24... что недопустимо.
соответственно степень сжатия механическую можно уменьшить (а вместе с ней и уменьшить ход поршня, объем цилиндра и обороты повысить либо более гибко расходовать объем), кроме того турбина выполняет полезную функцию принудительного заполнения свежим воздухом, продувки, ибо в классической схеме заполнение над поршневого пространства идет за счет разрежения
если у тебя турбина привязана к оборотам то есть нагнетения потока переменное то либо давление небольшое либо я хз - потому что уменьшив степень сжатия в цилиндре (механическую) ты на низких оборотах - вообще нихера не получишь, то есть минус большой.
я сейчас в качестве хобби в перерывах между пивом почитываю книжки для начинающих, очень познавательно.
, т.е. вроде дизельный, но сильно заглушенный и задавленный.